EMBARCACIONES PARA EL MUNDO MODERNO

Réplica de las carabelas de Cristóbal Colón situadas en el "Muelle de las Carabelas", en Palos de la Frontera: en primer término, la Pinta y tras ella, la Santa María.

La mejor tecnología naval de Europa.

De forma constante, en los tratados de navegación y construcción naval del siglo XV y XVI, se hace especial hincapié en las diferencias estructurales que, desde antiguo, existían entre las embarcaciones destinadas a la exploración y las dedicadas al comercio. La travesía del Atlántico obligó a introducir diferentes mejoras en los barcos para adecuarlos fundamentalmente a vientos constantes y largas navegaciones "...el mar que ha(n) de navegar o para los negocios que ha(n) de servir. Porque se ha de servir para carga y mercancía ha menester una fábrica y, para la guerra, otra...", según nos relata Fernando Oliveira, navegante, y autor de un valioso tratado de arquitectura naval en la época.

Podríamos entender por nave comercial o de "merchante" a un barco de dimensiones "redondas", es decir, de manga considerable en relación con la eslora, y de alto bordo, es decir, con mayor capacidad de carga. Cada navío se ajusta a una líneas, medidas y proporciones en cuanto a casco y aparejo, según su propulsión, a vela (naos, carabelas, esquifes, etc.), remo, (galeras, galeazas, galeones agalerados, fragatas...) o mixtos, adecuándose al mismo tiempo a las características del mar y costas que ha de frecuentar: para mares tranquilos y de bajos "fazem naquella terra as suas urcas rasas por bayxo, e de fundo largo", de manera que la tradición de los carpinteros de ribera de la época, era fruto de una experiencia y arte de proporciones, acorde con los fines y medios de la navegación. La propia perfección del arte de la construcción naval perseguía las tres grandes virtudes de un barco: fortaleza, ligereza y velocidad.

Una de las cuestiones previas para el conocimiento de los barcos que cruzaron el Atlántico y sus cargas, es el establecimiento del arqueo (determinar la cabida de una embarcación) para lo cual es necesario conocer la unidad de arqueo utilizada en la época. La falta de normalización y los problemas que esto ocasionaba ya fue apuntada por Colón, quien en 1.494 sugirió la utilización generalizada del tonel sevillano como unidad de medida, sin olvidar que el concepto de arqueo, como desplazamiento de un barco, no aparecería hasta siglos posteriores, cuando fue posible calcular el peso del casco de la embarcación. Por ello, cuando obtenemos datos sobre las dimensiones de barcos de estas fechas, habremos de asignarlas a la capacidad de carga, en relación al volumen / peso que un barco podía transportar.

Las unidades de arqueo.

La falta de normalización de estas unidades ya mencionada, obliga a tener siempre presente la distinción entre toneles, relacionados con la carga, y toneladas, que desde antiguo tenían que ver con la determinación del sueldo. Por otra parte, será preciso valorar la localización geográfica de tales medidas, si en el norte de España, el Cantábrico o en Andalucía, concretamente en el golfo de Cádiz.

Los valores medios de cada medida son los siguientes:

Tonel cantábrico o macho = 1,5183 m/3

Tonel andaluz o tonelada de carga = 1,3844 m/3

Tonel portugués = 1,6374 m/3

En 1590 tuvo lugar en España la definitiva sistematización de la unidad de arqueo, que continuó en uso hasta el siglo pasado. La determinación exacta de la capacidad de carga de un barco, aspecto de fundamental importancia en relación con la prevención de fraudes, estimación del seguro, cuantificación de la tripulación, armamento necesario, etc., fue siempre una difícil cuestión incluso para los propios carpinteros de ribera. Las Ordenanzas de 1.505, 1.510, 1.511 y posteriores, establecían que los visitadores de la Casa de la Contratación debían determinar el arqueo de cada uno de los barcos preparados para cruzar el océano.

No obstante la experiencia adquirida, fundamentalmente en el mundo de la construcción naval, proporcionaba unos datos aproximados de los arqueos, sobre la base de las dimensiones de la quilla, manga y puntal, siendo este último la medida existente entre la cubierta y la quilla, es decir, calado mas francobordo, o "...lo que tiene de hueco de alto para bajo... lo que hay desde la primera cubierta fija medido a pique del árbol mayor hasta el plan por el ras de la quilla…”. En cuanto a la longitud de la quilla, en esta época se refería únicamente a su tramo recto, y no a los lanzamientos de proa y popa. Aunque hasta comienzos del siglo XVII no encontramos un sistema de arqueo, que vemos reflejado en la obra de Tomé Cano, "Arte para fabricar Naos" (1.611), es de especial interés la documentación que sobre este punto existe en el Archivo General de Simancas, ilustrativa para mediados del siglo XVI (1.552) del uso de un método de arqueo que requería la visita al barco una vez cargado:

"estando el dicho navío presto para hacerse a la vela, armado y adereçado y a punto para navegar...".

En la visita, se efectuaba una medición de la bodega del barco, calculando el número de pipas que podría albergar en cada "andana" o distintos niveles de almacenamiento de pipas, siendo el número usual de andanas, para un barco de aproximadamente 600 toneladas, de cuatro.

El número total de pipas resultante debía ser dividido por dos para obtener el número de toneles machos, número al que añadiéndole el 25 %, daba el volumen en toneladas de la embarcación.

El tamaño medio de los barcos utilizados en el tráfico Atlántico con fines comerciales, sufrió un progresivo aumento, fomentado por la Corona ya desde la época de los Reyes Católicos. A las embarcaciones de entre 600 y 1000 toneles (machos) se concedió un sueldo o "acostamiento" de 10.000 maravedíes por cada 100 toneladas, lo que posteriormente se amplió, en Real Cédula de Madrid, 6 de mayo de 1.563, a barcos con porte superior a 300 toneles. Otra medida encaminada a fomentar la construcción de barcos de mayor tonelaje, fue asimismo establecida por los Reyes Católicos por medio del otorgamiento de preferencia de carga o "privilegio de mayoría”.

No indican las anteriores acciones de la Corona sino una coincidencia con el parecer de los tratadistas navales del siglo, Fernando Oliveira, Juan Escalante…, quienes estiman como tonelaje medio recomendable para largas navegaciones oceánicas el de 500 toneles, "por que os pequenos, não forrão despeza". La bodega debía ser ocupada por provisiones, alimentos y armamento, no dejando apenas espacio disponible para mercaderías. Otro factor que subrayaba la conveniencia de los barcos grandes era el tema de la seguridad "porque de los ladrones mucho mejor se defiende el grande que el pequeño" (Oliveira). Vemos sin embargo que, si bien estos dos tratadistas contemporáneos coinciden en bastantes aspectos de sus disertaciones náuticas, Escalante subraya, en cuanto al porte recomendable de los navíos, el peligro de los huracanes para los barcos superiores a 500 toneladas, pues:

Las bodegas debían dar cabida a diversos materiales, provisiones y mercancías. Careciendo de ellas, era imprescindible recurrir a un lastre adecuado para asegurar una correcta navegabilidad, bien con arenas, guijarros o cualquier otro sustituto. Como norma general, la legislación trató de que la carga de un barco, bien se tratara de mantenimientos, bien de mercaderías, se realizara bajo cubierta, con la doble intención de controlar el volumen máximo de carga permitido y de no "embarazar" la gobernabilidad y defensa de la embarcación: "para que en todo tiempo los dichos marineros puedan laborar libremente". Era especialmente importante que la banda donde se ubicaba la barca, y por supuesto su interior, estuviera libre de cualquier tipo de cargamento, al igual que el castillo de popa o la zona donde se realizaba la maniobra de fondeo y de localización de anclas y sus cables:

"Y la nave que tiene puentes puede llevar debajo dellos, y del alcaçar, todo lo que pudieren, quedando libre la barca para sacarse y la pieça de artillería para jugarse. Y sobre la tolda de arriba, que es la segunda cubierta, no se ha de llevar nada... Y donde va y govierna a la artillería no se ha de llevar nada, salvo las caxas de los marineros y lombardas... Y no se puede cargar sobre las mesas de guarnición votas de bino ni de agua ni otra cosa pesada, sino lana y paja, o otra cosa liviana o tinajuelas pequeñas de agua... Ni en los castillos de avante se puede cargar cosa alguna de mercaderías de peso y las auitas han de estar libres para tomar las amarras... Y no se pueden cargar mercaderías en Capitana ni Almiranta, aunque sea con registro".

Las bodegas de los navíos que hacían la travesía atlántica almacenaban multitud de aparejos y pertrechos necesarios en la navegación. Se aconsejaba llevar al menos cuatro amarres, consistentes en cuatro anclas y los correspondientes cables, de manera que para una embarcación de unas 100 toneladas, suponían unos 20 quintales. Como hemos visto, armas, como ballestas, espingardas, lombardas, falconetes (además de la artillería que debía ser localizada en cubierta: lombardas de hierro y pequeños falconetes en las bordas) y municiones. La barca de los navíos debía alojarse en lugar seguro bien debajo del castillo, bien debajo de cubierta, pues constituía un elemento vital para la seguridad del barco; además se llevaba por lo menos un esquife o chalupa. El tamaño de la barca, imprescindible para entrar o salir de ciertos puertos, pasar zonas de bajos, exploración, comunicación entre la flota durante la travesía, embarque y desembarque, carga y descarga, arrastre en situaciones de calma… estaba de acuerdo con el del barco al que servía de auxilio: debía tener una capacidad de 1/50 parte del porte de ésta.

La carga de material pesado, se realizaba con la ayuda de un cabestrante o torno, situado debajo de la tolda, utilizado por lo general para las operaciones de fondeo. Como medio para evitar el fraude en el pago de impuestos y control de cargas, estaba prohibido el cargamento durante la noche, en medio del mar, bajo pena de confiscación, con la excepción de la descarga sin licencia en casos de ataque enemigo, con el fin de salvar la carga.

La persona responsable tanto del buen aparejo del navío, como de las mercaderías que se iban cargando y estibando era el maestre, quien llevaba cuenta de todo, además de revisar el estado de las velas, jarcias, timón, instrumentos náuticos y estado general del barco: calafateado, bombas de achique, amarres, batel y juegos de remos de éste, provisión de aceite, velas, eslabón, yesca, algodón y pedernal (todo ello para poder mantener siempre encendido el candil que debía iluminar la bitácora), y todo el material de respeto o repuesto.

El maestre era asimismo responsable de comprobar el estado de las provisiones de alimentos, entre los que se incluían animales vivos (gallinas, terneras, cerdos…, para alimento, o caballos y perros para el ejército y uso personal en Indias), la importante partida de agua, vino, leña, así como conservar toda la documentación referente a las mercancías que se transportaban, fletamientos y despachos, para evitar cualquier problema aduanero al llegar a puerto. La responsabilidad final del maestre con respecto a todo lo que se cargaba en el barco, queda reflejada en la normativa legal, estando obligado a afrontar las pérdidas imputables a su actuación, pudiendo citar una curiosa responsabilidad:

"Es a cargo del maestre de la nave el daño causado por los ratones en ella y sus cosas, por ser por su culpa si no es que en ella lleva gatos suficientes para los matar o usa de otra industria conveniente para ello..."

Normalmente las bodegas de los barcos, donde se estibaba la carga, estaban provistas de una protección, formada por un forro de madera que, a modo de doble fondo, evitaba que la carga estuviera en contacto con el agua que usualmente entra por las juntas del casco. Este forro estaba compuesto de tablones colocados en sentido de la manga, apoyados sobre unos maderos o sobre perfiles y no se calafateaban ni se fijaban a los apoyos. La estiba de la carga era, y sigue siendo, un factor importantísimo para la seguridad del buque, de manera que si no se ocupaba la totalidad de la zona de la bodega, o quedaban espacios vacíos, existía el peligro de producirse un movimiento de carga. Para evitarlo, era imprescindible rellenar las bodegas hasta los costados o valerse de lastre.

Bibliografía.

- Alves, F., Ria de Aveiro A - a mid-15th century shipwreck from the west Portuguese central coast en Pré-Actas do Simpósio Internacional Arqueologia dos Navios Medievais e Modernos de Tradição Ibero-Atlântica”, ed. Alves, F., CNANS, Lisboa, 1.998.
- Alves, F., The remains of the Corpo Santo, a 14th century shipwreck and the remains of a shipyard at parça do Municipio, Lisbon, Portugal en Pré-Actas do Simpósio Internacional Arqueologia dos Navios Medievais e Modernos de Tradição Ibero-Atlântica”, Ed. Alves, F., CNANS, Lisboa, 1.998.
- Oliveira, F., Livro da Fabrica das Naos, Academia de Marinha, Lisboa, 1.991.
- Serrano, J., Arquitectura de las Naos y Galeones de las Flotas de Indias, tomo II, Ediciones Seyer, Malaga, 1.991.
Costa, L., Naus e Galeões na Ribeira de Lisboa - A construção naval no século XVI para a Rota do Cabo, Patrimonia Historica, Cascais, 1.997.
- Smith, R., Spirek, J., Bratten , J., The Emanuel Point Ship, Archaeological Investigations, 1992-1995, Florida Department of State, Division of Historical Resources, Bureau of Archaeological Research, 1.995.
- Oertling, T., The Molasses reef wreck hull analysis: final report, The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, IJNA, 18.3: 235, 1.989
- Arnold, B., The Nautical Archaeology of Padre Island: the Spanish shipwrecks of 1554, Academic Press, N.Y, 1.978.
- Grenier, R., Basque Whalers in the New World en la obra de Bass, G., Shipwrecks of the Americas – A History Based on Underwater Archaeology, Thames and Hudson, N.Y, 1.996.